如果没有上海市财政50元/TEU的补贴，恐怕连经营效益很好的内河集运企业也很难实现盈利。如果长期亏损经营，不排除将来会发生现有内河航线夭折停航的情况。
 
的确，在上海港涉及内河集疏运的腹地中，安吉港所在的湖州市，货量并不是最大的，“苏锡常、杭嘉湖”的称呼中，湖州市排名最后，大致反映了这些城市进出口外贸额的排名。
 
那么，除湖州市外其他5座城市以及上海，在内河集运中的发展现状如何呢？有没有像安吉港那样充分发挥内河集运的优势呢？
 
哀愁一：跨区域之竞合纠结
 
内河航道，被业界形象地称为“毛细血管”；内河航运，被形容为“末梢运输”。顺畅“末梢运输”的微循环功能，发展长三角内河集运将对上海蓬勃发展的长江航运、国际海运起到重要的配套服务作用。交通运输部制定的《长江三角洲高等级航道网规划》要求注重内河发展，提倡低碳环保和可持续发展，上海港成为其中集疏运的枢纽港（见图）。
 
长三角地区开展内河集运业务起步于1992年，开通外贸集装箱内支线则始于2001年。2001—2005年，无锡、嘉兴、湖州、杭州与上海之间先后开通外贸集装箱内支线。但自2007年以后，杭州、嘉兴、湖州至上海的集装箱内支线相继停航，只有无锡至上海“一支独存”。
 
直到2010年，湖州和嘉兴才恢复至上海的集装箱内支线。截至2013年，上海市连接江浙两省的内河集运通道主要涉及4条航道，分别是苏申外港线、杭申线、长湖申线和平申线。
 
上海港内河集运有4条航线分别是：嘉兴内河港—杭申线—黄浦江—外高桥港区；湖州安吉港—梅湖线—长湖申线—黄浦江—外高桥港区；无锡内河港下甸桥港区—京杭大运河—苏申外港线—黄浦江—外高桥港区；宜兴港区—锡溧漕河—京杭大运河—苏申外港线—黄浦江—外高桥港区。2012年，嘉兴港、湖州港和无锡港至上海港内河集运量分别为7.5万TEU、4.1万TEU和0.2万TEU，合计11.8万TEU，同比增长96.3%。可见，长三角内河集运具有天然的增长力。
 
2014年，上港集团推进浙江独山和江苏太仓港实施“陆改水”，其中上海港与太仓港合作推介的“沪太通”服务方案将苏南地区远洋货物从太仓港转运洋山港区出口，这比传统陆路直运洋山港区节省成本200～400元/TEU。“沪太通”物流新模式启用后，每年可吸引苏南地区约30万TEU远洋货物改从太仓港中转洋山港区。
 
内河集运之所以被国家看重，且具有天然的增长力，主要源于内河集运的低碳环保和经济性
 
 
然而，在发展内河集运的过程中，地方利益一直是一个无法忽视的问题。此前，为保护本省港口干线港地位，江浙两省加快整治通往省内主要港口的航道，因此，即便上海段航道通航状况全面改善，沐鸣登录仍有江浙两省因素影响区域内河集装箱船适度大型化和运输经济性的发挥，阻碍区域内河集装箱航道等级提升。部分净空不达标桥梁因改造费用巨大暂未列入相应改造规划中，极大地限制内河集装箱船箱载量的提升。
 
 
 
此外，江浙内河港口至上海港外高桥港区经过A级、B级、C级航区，需要绕过长江口，内河集运航程虽短，但不仅跨行政区域，还涉及国家和地方不同海事部门管辖，存在跨航区运输问题。因执法部门间欠缺有效沟通和适用不同法律法规及标准等，导致行政管理低效重复，给行政相对人带来不合理负担。
 
哀愁二：船舶之经济PK安全
 
早在20年前，长航局曾指出：“500吨船，只够吃饭”。可见，在经济性上大船具有明显的优越性。
 
目前，长三角内河集运主要船型载重量在300吨级左右，载箱量仅16TEU或24TEU，少数载重量在600吨级以上，载箱量为36TEU或48TEU。四级航道通行500吨级为单位的船舶（16～24TEU），其运输效益仍存在根本性问题。
 
整体而言，内河集运规模小，受碍航桥梁通航净空高度限制，每船运量大多仅能装两层高，大大限制了内河运输的经济性。
 
目前，上海港内河集运主要有4条航线，除无锡—上海航线由无锡苏华船务公司与上海泛亚航运有限公司（泛亚航运）共同经营外，宜兴—上海航线、嘉兴—上海航线和安吉—上海航线分别由泛亚航运、嘉兴内河国际集装箱码头有限公司下属嘉兴内河航运有限公司和安吉上港下属安吉川达船务有限公司独家经营。
 
上海籍航运企业中，目前仅泛亚航运一家从事区域内河集运业务。
 
除泛亚航运主要承运其母公司中远海运集运的箱源外，其余3家航运企业均主要由本码头公司投资成立并作为公共承运人从事本码头航线运输业务。
 
当前经营内河集运的企业基本处于亏损状态。据相关人士向记者透露，沐鸣注册如果没有上海市财政50元/TEU的补贴，恐怕连经营效益很好的集运企业也很难实现盈利。如果长期亏损经营，不排除将来会发生现有内河航线夭折停航的情况。
 
船舶的大小受到多种因素的影响：一是航道；二是桥梁净空高度。当然，还有政策方面的因素，这些因素归根结底影响的是航运的安全性，这是长三角内河集运船舶大型化面临的主要障碍。