清晨，当披着朝霞的天空被公交车的鸣笛声打破宁静，北京西站，沐鸣高点号注册这个人流如织的交通枢纽开始重复昨日的忙碌。“嘀”的一声，伴随着刷卡上车，无数远离家乡的人完成了家与首都的最后换乘，开始了追梦生活。
 
同样是梦想，京津冀交通一卡通是京津冀交通一体化由蓝图变为现实的一个重要实践。

京昆高速公路北京段。

京津冀道路客运班线公交平谷总站。

京秦高速公路天津段。
 
京津冀同属京畿重地，濒临渤海，背靠太岳，携揽“三北”，三地地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，协同发展，是战略大势，亦是一种梦想。
 
协同发展，交通先行。北京市交通委员会（简称“北京市交通委”）主任周正宇告诉记者：“京津冀交通一体化将助力解决首都大城市病问题，为有序疏解非首都功能，调整经济结构和空间结构，探索人口经济密集地区优先发展模式，促进区域协调发展，形成新增长极提供重要支撑；为建设具有全球竞争力、可持续发展能力强的世界级城市群提供高效便捷的交通保障。”
 
畅通北京 共享蓝天
 
家住北京市朝阳区豆各庄乡朝丰家园小区的柳玉琳，每天接孩子放学，都要途经京哈高速公路的豆各庄出口，在今年2月以前，这条仅7公里左右的路程对她来说可是“漫漫征途”。
 
“过了五方桥以后就是豆各庄出口，最堵的时候能堵到四环，堵得一点儿都走不动，三个车道能排五六排车。”柳玉琳说。
 
像柳玉琳一样苦恼的，绝不止一人。据了解，京哈高速公路豆各庄出口，是去往朝阳区豆各庄及通州区台湖等区域的主要出口。据不完全统计，仅豆各庄乡就有10个大型社区近5万居民，如此大的通行需求，使豆各庄出口交通拥堵严重，成为北京市东部地区的常发性拥堵点段。据悉，豆各庄原有一条车道，出口通行能力为1200辆每小时，高峰时段，该出口的实际需求达到3600辆每小时，饱和度达到300%，拥堵路段达到1公里以上，平均拥堵时间在30分钟。
 
为缓解豆各庄出口交通拥堵状况，方便居民出行，北京市交通委对该区域进行了疏堵工程改造。改造中，将原豆各庄出口辅路拓宽了6米，并由两车道增加至四车道，通行能力由原来的1200辆每小时提高到2400辆每小时，同时在白鹿收费站西侧新增一个7米宽的主路出口，可分流豆各庄出口流量1500辆每小时。
 
改造完成后，晚高峰从京哈高速公路主路至豆各庄桥下路口，通行时间也由原来的平均30分钟缩短至5分钟。
 
与交通拥堵相伴的是空气污染。根据北京市环保局发布的数据，随着机动车保有量的迅速增长，机动车尾气排放也成为影响城市环境质量的重要因素：北京市本地污染成因中机动车排放占到31.1%，是PM2.5最主要的来源。
 
在机动车造成的污染中，除了日常出行的小客车之外，大货车也占有相当大的比重。据不完全统计，北京每天夜间有两三万辆重型货车进城，而一辆达标的国四重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国四轿车的排放，如果重型货车不达标或排放标准更低，甚至会达到100倍到200倍，对空气污染极大。
 
2015年环保部发布的74个城市空气质量排行中，空气质量最差的前10个城市中，京津冀区域占了7个。
 
在京津冀交通一体化的美丽蓝图中，北京市交通委将重点开展完善便捷通畅公路交通网、发展公交优先的城市交通、发展安全绿色可持续交通等一系列工作，交通为解决北京的城市空气污染所起到的作用也将越来越明显。
 
按照规划，北京市将加快推进国家高速公路网建设，打通京台、京秦等高速公路“断头路”，提升109国道等国省干线公路技术等级，消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。
 
按照国务院京津冀协同发展领导小组和市委改革小组下达的要求，结合《北京城市总体规划修改》及“十三五”规划编制，北京市交通委研究提出《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016年-2020年）》和《2016年缓解交通拥堵行动计划》。据此，接下来，北京市将重点完善城市停车政策、规范停车场库使用，加强微循环和支路网建设；引导小汽车合理使用，推进区域公交便捷换乘，推动公交都市创建，加快公交专用道建设，年内优化调整40条公交线路；建设完善自行车道、行人步道等慢行系统。完成300公里自行车道综合治理。
 
在发展绿色交通方面，一方面，按照交通运输部关于区域交通节能减排工作要求，北京市交通委主动与天津市交通委和河北省交通运输厅、环保厅联系，深入调研并形成《京津冀区域交通节能减排战略问题和对策建议》报告，为实施区域交通节能减排工作奠定基础。
 
另一方面，北京市交通委编制了北京市交通环境监测网络规划初稿，并在大兴、通州、怀柔道路周边建成4个在线环境监测点，建成1个交通环境监测实验室和1个环境监测信息化平台。对于下一步掌握交通设施周边环境质量，改善大气质量，推动生态文明建设进行了初步探索。
 
与此同时，北京市交通委完成了北京市交通领域节能减排统计与监测平台建设（一期）项目，并荣获中国智能交通协会科学技术一等奖。该项目实现对3232辆公交车、2110辆出租车、193辆旅游车，轨道交通机场线、5号线、6号线的能耗动态监测与分析，能够持续跟踪北京市交通能耗排放情况，为节能减排政策制定及行业管理提供支撑。
 
服务疏解非首都功能 引领京津冀区域发展
 
9月29日，京秦高速公路北京段钉入了第一根桩，该项目计划于2017年年底完工。届时，京秦高速公路北京段将与河北段连通，由北京六环路可直通秦皇岛。
 
京秦高速公路西起北京六环，东至河北秦皇岛，全长208.3公里。未来，沐鸣代理注册随着这条高速路开通，北京通往东北地区将开辟一条新的快速通道，天津北部、唐山、秦皇岛与北京的交通将直接连通。这条路相当于为北京东部打开了一扇新大门，对更好地发挥天津滨海新区及天津自由贸易区的辐射带动作用、促进京津冀一体化进程有着深远影响。
 
“当好京津冀协同发展的先行官，交通基础设施规划建设必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。”周正宇告诉记者。
 
京秦高速公路承担着疏解非首都功能的重任，而备受关注的“首都地区环线高速公路”更是这方面的典型代表。
 
首都地区环线高速公路，其作用在于疏解非首都功能、引导过境交通通行、完善华北至津冀港口的货运功能。在交通运输部的领导下，京津冀三地共同研究加快推进首都地区环线高速公路建设。如今，部分路段——密涿高速公路可能引入京内。
 
关于首都地区环线高速公路线位规划设置，业内人士表示，真正的首都地区环线应该全线绕出北京市域，这样才能真正起到疏解作用，还能更好地兼顾东北、西北货运入港的需求。中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛曾经在接受媒体采访时表示，北京已经不适合围绕六环路再建传统意义的环线路，而是应该通过规划让路网外扩，连接起北京和外围城市，摆脱“发达的中心城市、落后的腹地”的局面。
 
密涿高速公路的线位走向经过了几次调整。据了解，其最早规划从京承高速公路密云的一个点为起点向南经平谷、三河、通州、大兴进入河北省廊坊连接涿州。随着国家高速公路网规划的确定，这条路又成为了首都地区环线的部分路段，起点已不在北京密云境内，北段将绕出北京境内，目前，北京市已经加快启动密涿高速公路南段大兴至通州段首都地区环线替代线前期及建设工作。
 
首都地区环线高速公路将连接京秦、京哈、京津、京沪、京台、大广、京港澳、京昆、京藏、京新等10条高速公路，成为一条货运大通道。
 
值得一提的是，有望于今年年底通车的京台高速公路北京段，将为北京城区到新机场以及京津间空港接驳提速。与此同时，依托津冀港口群促进北京市无水港与天津、河北出海港口的协同发展，北京市将不断优化完善无水港的集疏运体系，提升综合运输能力。
 
按照规划，未来京津冀地区要以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架，推动有序疏解非首都功能。一核即北京；双城即北京和天津；三轴即京石、京唐和京津；四区即中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北生态涵养区。建设京津冀综合运输大通道，重点打造“四纵四横一环”的京津冀公路网络体系，加快推进互联互通。
 
“十三五”期间，按照中央对首都城市战略定位，北京市交通委还将按照加快疏解非首都功能、深入实施京津冀协同发展的要求建设北京城市副中心。通过规划引领交通先行，有理由相信，打造一个国际一流和谐宜居之都示范区、新型城镇化示范区、京津冀区域协同发展示范区必将由蓝图成为现实。
 
轨道上的京津冀 三地同城好生活
 
家住平谷的李先生在左家庄附近一家媒体工作，每天中午坐公交车到东直门，下了夜班后，他要从单位打车到望京，在那里与同他一样的夜归者共同搭车回平谷，到家时已是凌晨两三点钟。李先生把自己的上下班之路称为“出差”，无数次想换份工作，可是又不知道能换到哪里，这样的“差旅”他持续了七八年之久。
 
地铁平谷线方案的敲定让无数个像李先生一样的远郊上班族燃起了希望。
 
目前北京市区内开通的地铁和城铁，即“城市轨道交通”，平均站间距在1公里左右，列车旅行时速为35公里，发车间隔基本都在5分钟内，可以解决短途通勤的需求。但这种模式不能满足中长距离城市之间的沟通。地铁站矩短、车速低，如果用地铁制式去河北，乘客晃荡两个多小时才抵达目的地，这样的服务水平显然不行。
 
轨道上的京津冀，是京津冀区域交通提出的一个新理念。周正宇告诉记者：“京津冀三地之间轨道交通互通互联是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。”
 
平谷线就是区域快线。追溯平谷线的规划，最早是在8年前。这期间线位和制式经过反复比较和论证，直到京津冀协同发展的战略目标提出，在更宏大的战略布局之下、更长远的视野之中，平谷线的基本走向终于形成共识并初步敲定：从北京入河北，再进入平谷，将东坝、燕郊、三河、马坊、平谷用轨道串接起来，成为首条京津冀轨道交通区域快线。规划中的平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北，建成通车后，有望方便百余万人出行。
 
与普通地铁相比，区域快线列车一是最高时速能跑160公里，比普通轨道交通六七十公里的时速快了1倍多。二是站间距大，地铁平均为1公里左右，而快线站间距平均为六七公里，这样运行速度大幅提高，50分钟就能到平谷。
 
尤其值得关注的是，2022年第24届冬季奥林匹克运动会的举办。6年后的冬奥会上，张家口崇礼将承担部分雪上项目的比赛。现在驱车前往崇礼，需要3个多小时。但根据规划，京张高铁开通后，北京到张家口只需50分钟。
 
未来，京津冀三个省市间的沟通将以高铁、城铁和区域快线为主。随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速：建成约1000公里区域快线，在这一区域快线网络中，除了新规划线路，利用既有铁路开通区域快线也将成为一种模式。
 
同时，京津冀城际铁路投资有限公司已经成立，未来将作为区域快线和城际铁路投资、建设和运营的主体，这就使尽快实现轨道上的京津冀既有路线图、又有时间表。
 
配合实现“轨道上的京津冀”，北京市交通委按照《京津冀协同发展交通一体化规划》要求，一方面正在开展公交一卡通互联互通建设、ETC系统建设、道路客运联网售票等工作，提升交通智能化管理水平。另一方面，推进客运班线公交化运营及省际毗邻地区客运班线公交化改造；开展货运物流场站化建设工作；完善京津冀治超一体化会商机制，提升区域一体化运输服务水平。
 
到2020年，京津冀区域多节点、网格状的区域交通网络将基本形成，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅，港口群、机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。
 
三地同城，京津冀交通一体化要做的就是，全力打造现代化综合交通体系，构建一体化的区域综合运输服务体系，实现区域交通和城市交通有机融合。不久的将来，随着“轨道上的京津冀”的建成，京津冀中部核心区主要城市间将形成半小时至1小时交通圈，中心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成半小时至1小时通勤圈。
 
为了300毫秒的努力
 
“嘀——”，很少有人在意，乘坐公交车刷卡需要多少秒。
 
在北京工作的河北省保定人程庆梅，来京三年的时间，除了工作以外，一到周末就抽出时间回老家看看，对于程庆梅来说，公交车成为她双城生活的主要交通工具。不过在以前，她的身上总是要揣着两张不同的交通卡。从去年年底开始，京津冀交通一卡通投入使用，仅凭借一张卡，她就可以在两地乘坐公交车了，十分方便。
 
感觉方便的，除了像程庆梅这样在两个城市生活的人以外，还有公交车上的乘务员。陈来生是电车103路的首席驾驶员，已经从业31年。由于他驾驶的线路是从北京火车站出发，因此能接触到不少天津和河北来京的乘客，京津冀交通一卡通出现后，最明显的变化是再不用找零了。
 
“公司不让我们接触钱，遇到需找零的情况，我们只能协调乘客相互帮忙，这也会影响行车安全。有了京津冀一卡通以后，不仅不用找零，乘客还能享受北京的五折优惠。” 陈来生说。
 
截至目前北京市一共有139条公交线路实现了一卡通的互通互联功能，主要包括了北京市公交集团旗下的110条线路以及运通公司旗下的29条线路。
 
未来一卡通的通用范围将逐步扩大，包括公交、地铁在内的主要交通方式都将囊括其中。预计到2017年，京津冀三地的所有公共交通将全部实现一卡通。
 
这种方便快捷的背后，则是北京市政交通一卡通有限公司的互联互通项目工作小组连续6个月连续轮流工作付出的努力。这支成立于2015年6月的工作组，由数十名一卡通精干技术人员组成，其主要任务只有一个：在交通运输部的统筹指导下，于当年年底实现北京互通卡可以在京津冀三地的互联互通试点线路上使用。
 
任务很紧迫，负责该项工作的北京市政交通一卡通有限公司技术部经理周湘鹏回忆说，那段时间，全体项目成员根本没有上下班的概念，凌晨时分公司灯火通明是常事。
 
“技术要求很严格，一张北京互通卡在车载终端上的读卡时间是300毫秒。”周湘鹏说，“车载终端与互通卡都是智能的，读卡与扣费时间一旦超过450毫秒，机器就会出现故障，京津冀三地实现交通一卡通互联互通将无从谈起。”
 
系统无小事，细节定成败。到了项目的攻坚期，核心技术人员从一卡通互联互通实验室被派到位于昌平区的封闭工作室，展开了为期近半个月的全封闭式开发。彼时正值2015年的初冬，天气寒冷，成员们采取了24小时轮流工作的方式，周而复始，推倒再重来，就是在这样紧张而封闭的开发工作环境下，一卡通互联互通的系统改造基本完成。
 
一张北京互通卡尚需付出如此的努力，实现京津冀交通一体化，要有多少交通人为之昼夜不停歇地努力，不言自明。
 
交通一体化引领 打造国际一流都市圈
 
——访北京市交通委主任周正宇
 
交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统和率先突破的领域。京津冀协同发展战略实施以来，交通一体化在京津冀协同发展中发挥了先行官的作用，北京市多方协调、加速推进、稳扎稳打，效果显著。按照网络化布局、智能化管理、一体化服务的要求，北京市交通委加快综合交通通道建设，推动构建区域“四纵四横一环”的综合交通网络。到2020年，城市交通拥堵将明显缓解，多节点、网格状、全覆盖的区域交通网络将基本形成。
 
京津冀区域协同发展的最终目标是打造国际一流的都市圈，实现三地城市群的协同发展。今年是“十三五”的开局之年，也是落实京津冀交通一体化发展要求、完成上述一系列重要任务的关键之年。为顺利实现“十三五”时期京津冀区域协同发展的既定目标，北京市将在京津冀交通一体化方面推出哪些更有力度的措施？本报专访了北京市交通委主任周正宇。
 
形成共识 积极行动
 
京津冀协同发展这一国家战略提出后，中央力推“交通先行”，三地也形成共识并积极行动。从国外城市群发展的实践经验来看，京津冀交通一体化需要在以下几个方面达成共识，形成合力。
 
加快顶层设计，为交通一体化先行提供战略引导。国家相关部委亟须加快京津冀在城镇群体系规划及产业功能布局等方面的顶层设计及重点领域的专项规划（如城镇体系、产业、交通、生态环境等），为京津冀交通一体化的服务对象和内容提供更明确的战略引导，从而更有利于交通与城镇群建设、产业布局及土地开发、生态环境之间的衔接和配套。
 
与此同时，尽快形成真正意义上的 “三规合一”甚至“多规合一”的区域协同发展规划，即包括经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用规划、生态环境保护规划在内的多项规划都要在京津冀全域范围内进行总体战略布局和顶层设计，确保区域发展各领域、各环节相互衔接，协调发展。
 
建立跨区域组织协调机制，加快重点项目推进。在京津冀协同发展领导小组的总体指导下，建立更加有权威性和约束力的跨区域交通协调机制，借鉴发达国家建设都市圈（城市群）的经验，成立专门针对区域某类交通基础设施运营及管理的机构。
 
优化设施布局，形成网络化的综合交通体系。最终的目标是，形成网络化的综合交通体系和一体化的服务格局，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅，港口群、机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。
 
创新投融资体制，构建跨区域投融资平台。加快研究并建立能够平衡各方利益的、长效的跨区域交通投融资体制，建立与土地开发相结合的交通基础设施成本分担和利益共享机制；构建京津冀区域一体化的交通基础设施融资平台，涵盖城际铁路、市郊铁路及高速公路等各种交通基础设施；给予跨区域的轨道交通、公路等建设项目更多的政策支持。
 
统一法规标准，提升区域交通智能化管理水平。建立区域统一的交通运输政策法规体系。开展三省市交通运输地方性法规、规章和规范性文件对接修订工作，加强区域内交通政策的协调和对接。
 
提升区域交通智能化管理水平。建立京津冀区域交通信息资源共享和服务平台，实现区域交通运输管理监督与执法一体化；推动铁路、民航、公路及城市交通企业之间运营组织、票务和售票系统等衔接，实现不同运输方式间客运“联程联运”和货物“一票到底”；推进区域内城市公交一卡通的互联互通。
 
突出重点和时序 避免“摊大饼”
 
京津冀协同发展，交通一体化先行。其根本目的是为了更好地完成非首都功能的疏解，更好地支撑区域协同发展以及在人口密集地区形成新的经济增长极的需要。在此过程中，要注意处理好三个方面的关系：
 
处理好城市功能疏解过程中发展模式的战略选择问题。国际经验表明，在城镇化的快速发展阶段，人口和功能的疏解是世界大城市共同的发展路径。
 
在京津冀协同发展的过程中，需要的是内涵式、集约式的疏解，而不是“摊大饼”式和无序蔓延式的疏解。既要注意加强疏解非首都功能的各项配套政策措施，做到疏得出、落得住，也要转变交通发展模式，扭转以往只修路以及客运严重依赖公路和小汽车的粗放式交通结构，转而依靠集约、高效、绿色的轨道交通支撑城市功能的疏解，促进疏解的人口、产业沿着大容量的轨道交通线路聚集，努力建设“轨道上的京津冀”，形成京津石三大国家铁路枢纽格局，实现城镇群城市交通支撑能力和环境容量的提升。
 
处理好交通基础设施项目的建设时序问题。在一体化发展初期，资金、政策等保障环境并不十分完善的情况下，交通一体化并不是一步到位的、全面的互联互通，而是有重点、有选择、有时序的。
 
在跨区域的交通基础设施项目的对接上，应充分结合京津冀“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间格局，重点推进与重点城镇以及重点产业功能区相配套的交通基础设施建设，包括新机场及轨道交通等各类基础设施建设和北京大外环货运通道等重点公路建设项目，以及京唐城际（北京至唐山）、唐曹铁路（唐山至曹妃甸）等轨道交通建设项目等。
 
处理好交通一体化过程中“硬件”与“软件”相结合的问题。在推动京津冀协同发展过程中，除了要加强交通网络一体化建设之外，还应注重软环境即体制机制的建设、交通政策的引导和调控。
 
特别是在涉及跨区域的重大交通基础设施协调组织、投融资体制、运营管理以及政策法规等方面，更应该有所突破和创新，从而有力地推动区域交通一体化并最终实现区域的协同发展。
 
展望“十三五”，京津冀区域将迎来举办世园会、建设新机场、献礼建国70周年、筹备2022年第24届冬季奥林匹克运动会等一系列重要任务。京津冀协同发展，特别是京津冀交通一体化发展面临前所未有的机遇和挑战。北京市交通委将在交通运输部和北京市委、市政府的领导下，与津冀携手，共同开创京津冀交通一体化崭新的未来。