铁路/多式联运圆桌会议:沐鸣平台开户大笔投资正在获得回报
就像在生活中一样，在国家的铁路上，没有什么是完美的。这是对过去一年铁路和多式联运行业环境的准确总结。
在此期间，服务质量问题等挑战——这些问题似乎正在稳步得到改善——与铁路运输原油(CBR)的错误记录一起出现。由于近年来发生了一系列事故，铁路运输仍在受到密切关注。其他的障碍包括不平衡的经济，这给载货量和多式联运的数量带来了压力，以及货主们仍在大声疾呼要求监管改革，以提供他们所说的必要的费率减免。
然而，并不是每件事都是模糊的，特别是当你考虑铁路每年分配的大量资本支出来改善他们自己的基础设施和设备。根据美国铁路协会(Association of American railways)的数据，美国货运铁路公司计划在2015年投资290亿美元建设美国铁路网络，并雇用大约1万5千名新雇员。
未来的增长是这些投资的主要驱动力，而此时，汽车货运量和航运业间的货运量仍落后于衰退前的水平——尽管这一差距正在明显缩小。与此同时，航空公司表示，这些巨额投资将继续用于改善运输时间和提高效率等托运人目标。
为了更好地了解国家铁路和多式联运网络的现状，物流管理由3位全国最重要的市场专家参与，形成了我们2015年的铁路/多式联运圆桌会议。我们的小组成员包括货运分析公司FTR的高级合伙人拉里·格罗斯;托尼·哈奇，铁路分析师，ABH咨询公司负责人;以及管理咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人比尔•伦尼克(Bill Rennicke)。
物流管理(LM):你如何定义铁路和多式联运市场的现状?
Bill Rennicke:今年到目前为止，多式联运业务持平或略有下降，沐鸣平台怎么注册这主要是由于西海岸的港口中断。上月底，交易量又大幅回升。我预计今年多式联运将比GDP增长一到两个百分点。部分由卡车司机短缺推动的国内交通量增速应该会超过GDP增速，而国际交通量增速将略低于GDP增速，但随着美元走强推高消费进口，在接近年底时增速可能会加快。但我认为，很明显，今年多式联运的业务量将再次创下纪录。
拉里·格罗斯:然而，铁路货运市场目前处于低迷状态，工业经济出现疲软迹象，煤炭、原油和水力压裂砂等关键大宗商品价格下跌。正如Bill提到的，多式联运公司正在摆脱西海岸港口的混乱局面，随着积压订单的减少，短期内有望实现良好的增长。但今年晚些时候，由于目前卡车运力充足，特别是如果服务没有改善，多式联运可能会面临一些挑战。
托尼•哈奇:我对铁路货运市场的看法是，由于一些长期问题(煤炭)、周期性问题(CBR)以及粮食等周期性和不可预测的问题，铁路货运市场正在放缓——实际上4月份的情况相当糟糕。金融市场普遍存在的主题是rails正在减速。另一方面，多式联运正在解决西海岸的港口问题，并在所有的资本支出之后改善铁路服务，情况实际上应该从这里开始改善。对我来说，这是一线希望，甚至可能是最大的故事——铁路投资提高了运力和服务，并在竞争最激烈的市场上获得回报，而不是短期的载货运输。
LM:今年迄今，汽车保有量略有增长，尚未完全恢复到衰退前的水平。总的来说，事情朝着正确的方向发展了吗?
格罗丝:看来汽车销量的增长已经停滞了。煤炭出口量同比略有下降，其中最重要的原因是煤炭发货量下降。近年来，CBR和水力压裂砂的强劲增长帮助缓解了煤炭价格下跌带来的冲击，但原油价格的大幅下跌改变了这种局面。
自去年11月以来，原油和水力压裂砂的产量一直在连续下降，如果目前的趋势继续下去，产量将低于前一年。Carload目前缺乏其他增长之星，部分原因是工业经济表现疲软。强势美元正在损害出口，我们的贸易伙伴也没有我们增长得快。与此同时，我们仍在等待房地产市场真正强劲的复苏，因此我们对汽车销量的看法相当谨慎。
哈奇:对，事情没有朝着正确的方向发展。近期更大的担忧是铁路运输量的方向。有些是自吹自擂，比如煤炭和任何与CBR有关的东西。不过，从宏观层面来看，也存在一些周期性的担忧。.
Rennicke:请记住，尽管载客量仍略低于2006年的纪录水平，但营收吨公里数实际上已创下高于2006年水平的新纪录。由于对资源的竞争，第一类航空公司往往不会像发展多式联运和单列火车运输那样，把精力放在汽车运输业务上，因此汽车运输的增长速度可能不如预期。载货运输是铁路行业尚未开发的两个增长机会之一，另一个是国内多式联运，特别是在需要两家运输公司运输的市场，如墨西哥、墨西哥湾和中西部到东海岸。
LM:你如何看待目前的多式联运?今年到目前为止，运输量略有下降，但这是国内多式联运表现良好的原因——即使考虑到最近西海岸港口劳工协议带来的问题。
哈奇:随着西海岸劳工问题的解决，从恢复水平来看，多式联运看起来不错;周期性水平，由于消费支出;由于美元贬值的影响，它看起来不错。虽然铁路的收益总体上令人失望，但铁路的双峰合作伙伴的收益却非常好——这将导致未来国内多式联运生产率、价格和投资回报率的提高。
Rennicke:总的来说，国际联运的铁路市场份额很高，而且增长将跟随GDP。交通可能会从西海岸转移到加拿大和东海岸，但由于西雅图/波特兰走廊正在迅速增长，这只是边缘地带。加州仍将是一个巨大的消费市场，船舶仍将在这些港口停靠。然而，从西部港口到美国东部市场需要两条铁路运输的交通，可能会越来越多地转向东海岸港口。
格罗丝:我要补充的是，多式联运业务量确实受到了西海岸形势的影响。积压的数量正在迅速增加，每周都有接近记录的多式联运数量被记录下来。超过一半的多式联运业务量与国际货物运输有关，前景不容乐观。美元走强和低油价应该会提振进口，让消费者口袋里有更多的钱。从拥堵的西海岸港口转向别处将于事无补;但是，总的来说，我们认为今年剩下的时间里情况将是积极的。
LM:与一年前相比，铁路服务现在处于什么位置，当时铁路正在处理一个非常严酷的冬天的后遗症?
哈奇:服务比去年甚至上个季度都好。虽然还没有回到2013年的水平，但它正在朝着这个方向发展。所有的大笔开支都在增加机组人员、电力和网络容量方面得到了回报。对于金融、市场和政治方面的原因而言，这比近期的成交量担忧重要得多。
葛洛斯:我有一点不同的看法。在去年年底显著恢复之后，去年冬天，铁路服务再次恶化。截至3月中旬，铁路载货量和多式联运的关键网络服务统计数据均回落至去年夏季的水平。
这既令人失望又令人困惑，因为与去年相比，今年的整体载货需求有所下降，而且从那以后又增加了大量的船员和机车资源。在3月下旬，我们开始看到一些改善，但进展非常缓慢。
Rennicke:我要补充一点，随着今年建设项目的继续，一些交通堵塞很可能会继续存在，直到它们完全实施，实际上会压缩运力。请记住，PTC的实施将在今年和明年增加，这将消耗大量的能力，直到该系统得到充分实施并顺利运行。服务水平将在2015年继续改善，但直到2016年才会完全恢复到2013年的水平，除非PTC的最后期限延长或经济疲软。
在接下来的一年里，托运人对服务有什么期待?
格罗丝:我仍然有点乐观地认为，情况会有所改善，即使只是因为汽车运输量下降了。这个事实应该给rails一些喘息的空间来恢复。最大的弱点是火车头供应。由于卡特彼勒缺乏可行的第4级设计，在2016年底或2017年之前，该公司基本上都不会进入货运机车市场，我们只剩下一家制造商——通用电气(general electric)——它们基本上已经售罄。因此，铁路公司正在利用他们所能得到的每一份动力——不管是新的还是旧的。
Rennicke:我同意Larry的看法。托运人应预期2015年的服务水平将继续改善，但在当前的产能扩张项目完成、PTC的实施进一步推迟或推迟之前，不应再指望服务水平恢复到2013年的水平。然而，卡车司机的短缺将保持对铁路服务的强劲需求，尽管今年单位列车的增长将趋于平稳。
市场状况如何影响铁路和多式联运的运力和运价?
Rennicke:多式联运汽车的订单很强劲，预计对多式联运服务的需求将保持强劲。终端容量和箱式供应的现货短缺可能会阻碍需求。去年，我们实际上看到了拖车数量的增长，这可能是由于国内集装箱的短缺。不过，由于新的多式联运车是双层的，而且新航站楼的运力主要是围绕集装箱设计的，能容纳拖车的平板车的供应在一定程度上限制了拖车的运力。
到目前为止，另一个好消息是铁路定价权——毕竟他们要支付巨额的资本支出。Hub Group和JB Hunt等多式联运营销公司得出的双峰结果表明，在铁路定价方面，一个相对薄弱的环节——国内多式联运——将在其高于gdp的运量增长之外，再加上速度增长。
格罗斯:2015年前16周，除联运外，铁路货运发运量比2008年同期下降了6.9%，因此总体运力应该不错。由于铁路公司的商品组合发生了变化，货运的去向一直存在一些问题。
在多式联运方面，在美国商务部(Department of Commerce)对源自中国的集装箱采取反倾销行动之前，新增的国内集装箱将被推迟。如果得到国际贸易委员会(International Trade Commission)的支持，这一裁决将使来自中国的新集装箱成本增加一倍以上。这可能在今年晚些时候造成国内集装箱供应的短期紧张。
定价和运价是铁路和多式联运界永恒的“热门话题”。话虽如此，在rails的大部分资本投入(继续达到创纪录的水平)都被套牢的情况下，它的定价是否有必要呢?
哈奇:国内的多式联运定价远远不能产生与大规模资本支出推动的网络扩张相称的投资回报率。但我从他们伴侣的人数中看到，这种情况可能正在改变。铁路定价需要继续在总体上战胜通货膨胀。
格罗斯:事实证明，铁路公司在铁路车流量定价方面非常老练和自律。我不认为这种情况会改变，即使交通增长放缓或停滞。提高每辆车的收入是它们成功降低运营比率的一个关键因素，如果监管制度发生任何变化，这一趋势将继续下去。多式联运价格主要是高速公路上发生的事情的产物。因此，沐鸣平台开户当卡车运价上涨时，他们提高了多式联运费率的上限，允许多式联运费率上涨。
伦尼克:到目前为止，铁路公司已经能够从强劲的费率水平上为不断增加的终端和线路扩容的资本投资提供资金。因此，当前的加息和资本支出的步伐是平衡的。铁路行业还可以采取其他措施来进一步稳定和改善运营业绩，这将通过更有限和更有针对性的资金运用来增加运力。
这并不是说rails应该减少资本支出，但是他们可以通过创造更大的运行稳定性和可靠性，从他们的能力投资中获得更大的收益。
LM:就最近一轮要求改变可被视为“对托运人友好”的地面运输委员会(STB)的立法而言，目前的监管情况如何?
Rennicke:目前的铁路商业模式正面临越来越多的监管审查，与加拿大相比，美国的监管审查力度一直较低。托运人正越来越多地受到利率上升的压力和容量短缺从卡车和铁路,这要求形式的监管干预率增加的挑战和卡车重量限量的提高将加剧日益增长的基础设施危机通过限制资本投资在rails和加剧恶化的高速公路网络。
孵化:这部分得益于优秀的工作由美国铁路协会(AAR)和其他组织,和部分大服务补救,我看不出太多威胁铁路文艺复兴从立法arena-although必须始终保持警惕在卡车大小和重量。在服务发放期间(2013-2014年的冬天)，人们看到了政府干预北部地区的危险，当时加拿大人要求铁路运送最低水平的小麦，否则就会被处以重罚。这对小麦有效，但对木材、化学品和汽车等商品无效。
格罗丝:现在已经有了很多变化。最值得注意的是，AAR对两党支持的STB重新授权法案表示了谨慎的支持。因此，就目前国会能够通过的法案而言，或许这项法案将会起到穿针引线的作用。它包括对STB运作方式的一些常识改进，包括将其成员从目前的3人扩大到5人，并允许成员在没有事先公开听证通知的情况下进行私下交谈。
铁路和多式联运市场5年后会是什么样子?
在国内和国际多式联运市场份额持续增长的带动下，铁路对国家和大陆供应链的重要性将超过今天。
Rennicke:我同意，我仍然乐观地认为，这个行业将从2014年的挑战中吸取教训，改变商业模式，更灵活地适应增长。奥纬咨询(Oliver Wyman)认为，如果铁路行业专注于提高运营可靠性，那么在未来5年，铁路行业的增长速度将超过潜在的GDP增速。铁路仍然是通过私人投资扩大交通基础设施的最佳模式，而扩大铁路市场份额是处理经济增长的一个更环保和更经济的选择。
格罗丝:我想说的是，铁路车流量是一种衍生需求，我不认为五年后这个领域的情况会有很大不同。低能源价格将刺激更多的经济活动，这将使铁路公司受益。煤炭的使用量将继续下降，这是一个令人担忧的问题，因为煤炭仍占铁路总载货量的30%左右。
目前尚不清楚CBR等新发现的市场能否填补这一空白。如果铁路公司能控制好自己的服务问题，多式联运将继续发展，而由于监管活动，未来几年卡车运力预计将出现短缺，这将为多式联运提供一个重要的增长机会，前提是该行业在运营上做好了充分的准备。因此，未来5年，多式联运的规模可能会比现在更大，但我认为，在那个时候，它看起来不会有太大的不同。
