强化LTL管理:沐鸣注册如何应对石油峰值
到目前为止，大多数物流和供应链专业人士都听说过“石油峰值”，并被警告石油产量肯定会在未来达到峰值。通常情况下，沐鸣注册链接石油供应是通过生产数据来评估的，但仅凭生产数据只能部分反映导致2008年夏季油价飙升的供应制约因素。
虽然产量当然很重要，但全球生产的石油只有一部分在全球市场上销售。因此，石油净出口——盈余生产国出口的石油总量——提供了一个比生产数据更重要的供应指标。
然而，问题在于全球石油出口在2006年见顶;尽管油价上涨了两倍，但2008年的全球出口实际上比2004年还要低。但为什么出口见顶而生产却持续增长呢?
在过去的40年里，石油工业的结构发生了巨大的变化。1970年，英国石油公司和埃克森美孚等投资者所有的石油公司控制了全球85%的石油储量，而国家石油公司只控制了1%。
今天，形势发生了逆转。国际石油公司只控制了全球已探明储量的6%，而像生产巨头沙特阿拉伯石油公司和伊朗国家石油公司这样的国家石油公司控制了88%。
随着油价上涨，石油净出口国的出口收入将大幅增加。国家石油公司产生的石油美元支持各种国内投资，这些投资创造了就业机会，增加了国内对能源和燃料的需求。但问题是:大多数净出口国补贴国内消费。
这种市场的不完善意味着许多出口国家的燃料实际价格会随着世界油价的上涨而下降。2005年，每桶石油的现货价格约为50美元。到2008年，油价翻了一番，达到每桶100美元。油价上涨一倍使沙特阿拉伯每天的出口收入增加了近4亿美元，国内石油消费增长了27%。
当国内消费增速开始超过生产增速时，石油出口达到峰值。由于收入增加和人口增长，许多石油净出口国的国内石油消费正在迅速增长。印尼是石油出口达到峰值的一个很好的例子。
1977年，印度尼西亚的石油产量达到了顶峰，达到了每天150万桶(mbpd)。到2000年，产量略有下降，但国内消费稳步上升。尽管产量停滞不前，但石油出口显然在1977年达到了顶峰。2004年，印尼从石油净出口国转变为石油净进口国，尽管该国的石油产量仍接近最高产量的70%。
今天，类似的过程正在墨西哥上演。2004年，墨西哥是美国的第二大供应国。2007年至2008年，墨西哥净出口下降了22%;按照目前的下降速度，到2014年，墨西哥将从美国的供应国转变为竞争对手。
中国也经历了类似的过程。中国是美国最重要的非石油贸易伙伴。1993年，中国是石油净出口国;但到2008年，中国每天的石油进口量超过了420万桶。
一个更令人不安的趋势出现在对国家出口的评估中。虽然自1996年以来净出口国家的总数相对稳定，但尚未达到出口峰值的石油净出口国的数目却从39个减少到12个。沙特阿拉伯、墨西哥、尼日利亚、挪威和英国等重要产油国不在名单上，但刚果民主共和国、伊拉克、苏丹和安哥拉在名单上。这些国家是美国将越来越依赖的国家——这一事实不会给人温暖模糊的感觉。
那么，这对托运人和承运人意味着什么呢?交通从业者应该预期燃油价格会上涨，变得更加不稳定。聪明的从业人员应该已经在研究减少消费的方法。这意味着要把重点放在优化交通规划和利用上，而不是设法从运输公司那里获得更好的运价。
如今，当涉及到建立更好的LTL/托运人关系时，当你考虑到迫在眉睫的石油危机时，“我赢了你输了”的老方法就行不通了。
美国人应该记住，在危机模式下，我们采用了著名的“要么加入，要么死亡”的口头禅，这是富兰克林在独立战争前用来统一国家的口头禅。我说，在燃油问题上，为什么不团结全国的航空公司和货主呢?几年来，我一直在阅读有关“绿化”的书籍，我认为现在是利用我们最优秀和最聪明的人来解决这一悬而未决的危机的时候了。
很高兴看到政府的热情参与其中。交通部提供的一个方法是他们最近开发的“新一代交通”计划，旨在开发“宜居”的解决方案。
虽然我的直觉反应是告诉政府，它应该让托运人和更大的运输行业找出如何变得更环保，但它只是没有那么简单。
不幸的是，托运人和承运人花了太多的时间来协商燃料附加费，而没有足够的时间来解决真正的问题——如何优化整体运输和减少燃料消耗。我建议托运人和承运人停止争吵，携手合作。
燃油附加费在20世纪70年代中期首次成为运输业的热门话题，当时美国能源部(DOE)制定了全国平均零售价格，以补偿石油输出国组织(OPEC)石油危机时期燃油价格的波动。它现在的运作方式与当年相同:每周一，一个由大约350家柴油零售网点(包括卡车停车站和加油站)组成的代表团体，报告它们的柴油零售价格。然后，美国能源部利用这些数据发布当周的全国平均柴油价格。
默认情况下，这一过程成为了航空公司收取的每周燃油附加费的基准。如今，大多数LTL航空公司的燃油费用每周都在变化，不同的航空公司之间的变动幅度最高可达25%。在这种情况下，如果燃料价格在一周内上涨，那么托运人就赢了，承运人就输了。如果燃料价格在一周内下跌，那么航空公司将获胜，而托运人将是输家。
燃料附加费是按装运费用的百分比计算的，以装运总费用的百分比表示。在我写这篇文章的时候，它刚好在22%的范围内。你的运费越少，燃料成本部分越少。你的运费等级越高，每次运输的成本就越高，你为燃料支付的费用也就越多，这取决于运输成本的百分比。
再加上使用传统的费率分类方法和定价，运费受到的污染会更严重。今天有18种费率等级，从最低的50级(每100磅成本为63.71美元)到最高的500级(每100磅成本为525.66美元)，没有折扣。您的运费等级和您的运费种类(FAK)范围可以减少您的总花费。
让我们来看一个例子，看看它是如何工作的。如果你有多个货运等级，比如50级、70级和100级，一些运输商会给你一个50级的FAK。如果你有一个类100装运费用将是239.88美元，燃料费用为52.77美元，共292.65美元。
使用同一承运人与FAK 50，运费为138.57美元，燃料成本为30.49美元，总成本为169.06美元。你也可以看到一些航空公司提供的燃料减少了25%。更糟糕的是，运营商提供高达90%的折扣。
这是一个很好的例子，它表明传统的货运定价方法类似于玩一个空壳游戏;有时事情会出现，有时不会。取决于托运人和承运人如何玩这个游戏，有赢家和输家。这种做法是短视和低效的，并鼓励不满，指责和不信任之间的托运人和承运人。
优化运输，减少燃料消耗
相反，运输界应该共同努力找出优化运输和减少燃料使用量的方法。也许是时候让所有参与LTL组合的组织探索一种更好的合作方式，并将其与减少燃料消耗的国家目标联系起来。
我很喜欢田纳西大学(University of Tennessee)的凯特•维瑟克(Kate Vitasek)和她的同事们所教授的“既定外包”概念。利用既得原则，托运人和承运人共同努力寻找减少燃料消耗的更好方法。
这一概念倡导透明和公平，交通行业应该共同努力，优化交通，沐鸣注册不要再玩空壳游戏，不要再为燃油服务收费和折扣而争吵，因为最有实力或政治影响力的公司才是赢家。
例如，沃尔玛和UPS已经开始了减少碳足迹的项目。这些程序跟踪你可以使用的信用额度，并帮助提供帮助减少碳排放和使用更少燃料的可见度。我特别喜欢沃尔玛在这方面的领先地位，它把重点放在包装上。
沃尔玛希望从2008年开始，其6万家供应商在整个供应链中减少5%的产品包装，从而为这家全球最大的零售商节省34亿美元。沃尔玛的五年计划将对供应商进行监控，并对那些使用较少包装、更好材料和更有效采购包装的供应商进行识别。该公司估计，此举将削减近110亿美元的供应链成本，并防止超过66万吨二氧化碳排放到大气中。
上面的例子告诉我们，由于更好的平均载货率和每辆拖车更多的运费，减少了5%的包装成本，使得承运人可以更有效地使用设备。
如果发货人意识到LTL的定价是基于密度和价值的，那么每减少一磅每立方英尺的成本就会带来更好的承运人定价和更大的负载因数——他们可以利用这种更好的效率来帮助获得更好的运价。
这一切加起来:相同的拖车，更多的出货量每拖车，更好的燃料成本每SKU。现在，如果沃尔玛能从这些节省下来的钱中拿出一部分，与那些帮助他们优化运输的供应商和运输公司分享呢?
