传统的长江水运，沐鸣登录海船因水深和沿江过桥高度的限制而无法开到长江的纵深港口，江船由于船舶稳定和设备配置等原因却不能扬帆出海，造成江海不能通达、运输多程转运、企业物流运输成本增加，江海联运亟需突破运输瓶颈，广大港航企业呼唤江海直达船型，提高黄金水道运输效率。

 

　　全国首批新型江海直达船的研制正在紧锣密鼓地展开。4月19日，由交通运输部、中国船级社（CCS）、舟山市政府联合研发设计的2万吨江海直达散货船在舟山正式开建。另有消息称，由武汉理工大学主导的930TEU江海直达集装箱船研发工作完成，首艘船将于今年年内开建。业内人士表示，我国江海直达船舶技术近年来取得了重要突破，再加上国家力推江海直达运输模式，江海直达船的设计建造无疑将成为造船市场的下一个热点。

 

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　　研制热度不减

 

　　据了解，新研发的930TEU江海直达集装箱船总长139.8米，最大载重量为12600吨，与现有同类船相比，每TEU日油耗降低23%，运输效率提高17.91%。武汉理工大学交通学院海洋工程系主任裴志勇表示，他们对新型江海直达船的研究已有10多年时间，近年来更是承研了国家高技术船舶专项“江海直达船换代开发”和“江海直达节能环保集装箱示范船开发”项目，最终成功研发设计出新型江海直达集装箱船。“由于技术上取得重要突破，新型江海直达船在吨位上得到了大幅提升。目前，我们还在研发1100TEU江海直达集装箱船。”裴志勇说。

 

　　新研发的2万吨江海直达散货船总长154米、型宽24米、型深11.8米，吃水9.1米，由舟山市政府委托浙江欣海船舶设计研究院在CCS研发的概念船基础上完成船型技术图纸的设计工作，CCS武汉审图中心进行图纸审查。

 

　　我国对江海直达船的研究始于20世纪50年代，在“七五”期间，我国研发完成了268TEU集装箱船、5000吨运粮船等江海直达船。近年来，我国也研发设计了一些江海直达船，如中国船舶工业集团公司第七○八研究所设计的3000吨散货船、7000吨多用途船、上海船舶研究设计院设计的12000吨散货船等。这些船均以海船规范为基础，并考虑江船规范的要求，特点是采用变吃水，即设计吃水按江河航行水深限制考虑，并满足船东对载货量的要求；结构吃水（超载吃水）按海上航行情况考虑，为船东创造最大经济效益。裴志勇表示，经过多年的研发，我国江海直达船技术已经达到国际先进水平，部分技术达到国际领先水平。他介绍说，新型江海直达船具有节能、环保、经济、高效等“4E”特性，其推广应用将有效地推动节能减排，降低物流成本。据了解，国家高技术船舶专项“江海直达LNG动力船舶”目前也正在研发中，船型包括武汉—宁波舟山江海直达多用途船、武汉—宁波舟山节能环保江海直达集装箱船以及武汉—韩国直达集装箱船等。

 

　　在船型研发加大力度的同时，沐鸣 APP下载江海直达船的相关规范也得到了完善与更新。今年3月1日，CCS编制的《特定航线江海通航船舶建造规范》正式生效，替代从前的《特定航线江海通航船舶检验指南》。该规范适用于船长大于等于65米小于150米、航行于长江等特定航线的散货船和集装箱船。业内人士介绍说，通俗来讲，江海直达船在强度及设备配置要求上比海船低，比江船高，因此，需要一份专门的建造规范，而随着近年来江海直达船技术的发展，也急需一个新的建造规范替代老的指南。《特定航线江海通航船舶建造规范》的实施可指导江海直达船舶的设计、审图、建造、营运，填补了江海通航船舶技术研究的空白，为下一步江海直达后续船型的研发及相关市场服务工作提供了技术支撑，从而将大大推动江海直达船的研制和推广应用。

 

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　　市场需求上升

 

　　江海直达船研制掀起高潮，除因技术获得重大突破外，市场需求的增加及近期国家及地方出台系列政策进行鼓励与扶持也是其中的重要原因。

 

　　2016年9月，我国出台《长江经济带发展规划纲要》提出，长江经济带的发展必须坚持生态优先、绿色发展，因此，推进绿色航运建设成为当务之急。2016年12月26日的《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》提出，到2020年，建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统。江苏、浙江、湖北等地则纷纷针对多式联运及江海直达出台了多项措施，实施了多个项目。如江苏着力加强连云港港、南通港、苏州港等重点港口的集疏运通道建设；2016年年底，浙江省宁波舟山港集疏运体系、镇海城市物流功能区等总投资约1300亿元的20个重大项目进行了集中签约，其中，总投资458.38亿元的宁波舟山港集疏运体系，将基本建成通江达海、功能健全、服务高效的现代化江海联运服务体系；湖北一直以武汉为核心推动江海直达运输，在江海直达航线运行多年后，2016年8月，武汉经济技术开发区又开通了一条长江至上海的江海直达航线。

 

　　此外，近年来运输市场的发展直接导致江海直达运输的需求直线上升。数据显示，目前，江海货运量已占整个长江港口货物吞吐量的六成以上。2015年，宁波舟山港累计完成江海联运量2亿吨，其中“海进江”货物吞吐量1.7亿吨。裴志勇表示，随着江海联运的发展，未来将有大量船舶面临更新换代，这将催生一个巨大的江海直达船市场。

 

　　一家内河航运企业的相关负责人介绍说，目前，境外大宗散货和集装箱主要采用两种方式运至长江腹地：一是三程运输模式，即通过远洋船舶运至沿海枢纽港，然后用沿海船舶运至长江下游港口，最后采用内河船运抵沿江码头；二是二程运输模式，即通过远洋船舶运抵沿海枢纽港，然后采用江海直达船运抵沿江码头。他说，从成本和时间上考虑，当然是二程运输模式更具有经济性。因此，如果新型江海直达船投入市场，必将大受欢迎。

 

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　　推广尚需时日

 

　　也有一些业内人士提出了自己的顾虑。他们认为，开辟江海直达运输航线不仅需要既能适应海上较大风浪、有良好的稳性、运动稳定性和结构强度，又能适应内河弯曲狭窄和浅水航道的江海直达船，还受到货物运送量大小、内河航道水深变化、江段与海段运距长短等诸多因素的影响。

 

　　据了解，武汉首条江海直达航线开通于2006年5月，后因营运亏损曾先后3次停航。其中原因包括航线班期不固定、港口堆场限制及作业效率不高、货源箱量不足、货船沿途停挂装卸等，这也使得原本2-3天可抵达的货物，往往延迟到5-8天。武汉一家航运公司负责人表示，因为装载率太低，只有50%-60%，回头货又少，公司的江海直达船运行3个月后就停运了。2009年2月江海直达航线恢复运营后，武汉市建立专项基金，对江海直达航运企业每个航次补贴5万元，随后提高到6万元，并对实现48小时准点抵沪的船舶额外奖励2万元，并将对集装箱货运大户也给予补贴。此外，武汉还计划在相关港口配套建设汽车工业园区、物流园区等，为江海直达航线提供更多的货源。业内人士表示，要让江海直达运输得到更大力度的推广，还需要对相关港口进行挖深及建设，而这也正是《长江经济带发展规划纲要》的重要内容。

 

　　有业内人士表示，推广应用江海直达船，从港口方面来说，舟山、武汉等港口将承担更多货物集散的功能，受益最多；而江苏以及上海长江沿线的港口，如南通、镇江等港口的散货集散量可能将大为减少。因此，由于受到地方利益角力和平衡的影响，江海直达运输及江海直达船的推广应用将呈现出更复杂的局面。当然，江海直达运输是大势所趋，相关企业若能把握其中机遇，或将开拓出一片“新天地”。