坊间有句话：十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。
 
“中国城市轨道交通行业发展总体情况”显示，截至目前，全国共有42座城市地铁建设规划获批，规划总里程约8600公里。
 
从城市分布看，既有北京、上海、天津和重庆4个直辖市;又有深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市;还包括全国大部分省会城市;以及苏州、东莞、佛山、无锡、常州、徐州、南通、芜湖、洛阳等经济人口规模较大的城市。
 
也就是说，如今中国绝大多数一、二线城市地下全被地铁攻占，沐鸣娱乐客户端登录甚至连徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳这些传统意义上的三线城市也加入“地铁俱乐部”。
 
论省份，“第二富”江苏建地铁城市最多，有南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通6个;而首富广东排老二，有广、深、佛、莞4城;浙江老三，有杭州、宁波和绍兴3个;而河南与福建、山东、辽宁、安徽5省均是各有2个城市，其中福建、山东和辽宁都是“省会城市+计划单列市”组合，安徽和河南则均是“省会+第二大城市”的组合。
 
为啥广东那么有钱修地铁却没第二富江苏多?专家分析主要原因在于，相比江苏，广东富得最不匀称，2015年仅广、深、莞、佛4城的GDP之和就占去全省总量近七成。而江苏就不一样，富得均衡，如南通2015年GDP达6148.4亿元，居全国第22位;徐州早在上世纪90年代初，中心市区人口就已超百万。
 
投资上看，一线城市仍是大户，例如北、上、广、深投资之和占总量的19%，而排名前十位的城市投资之和占总量的43%。
 
运营上，截至目前，全国28座城市开通运营地铁，线路约3400公里(不含磁浮交通和现代有轨电车)。
 
继洛阳、绍兴、芜湖之后，未来修地铁的城市还将增加。去年4月，新华社报道称，预计到2020年，符合建地铁标准的城市也将增加到50个左右。
 
什么样的城市适合造地铁?
 
目前，我国城市修地铁使用的标准仍是2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求符合4条硬标准：城区人口300万人以上，地方财政一般预算收入100亿元以上，国内生产总值达1000亿元以上，规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。
 
这4个硬条件里，专家分析，人口规模和线路流量相对要比GDP和财政收入更具决定性作用。
 
2013年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府，批建地铁项目现扎堆现象。国家发改委基础产业司巡视员李国勇透露，审批权下放两年，北京、上海、成都、重庆等17个城市共批准了39个项目，一些三、四线城市的热情也被激发出来，如四川的绵阳、南充、宜宾、泸州等也要排队修地铁。
 
2015年1月12日，国家发改委又下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设提出量化要求：初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。
 
此通知一出，有专家解读说，实质上是在给全国各地的地铁兴建热潮“踩刹车”。
 
中国工程院院士、我国隧道及地下工程专家王梦恕一针见血地指出，不少地方对修建地铁“热情高涨”，背后还是“GDP挂帅”的想法作祟。据他介绍，按目前统计，每投1亿元地铁建设资金就可拉动约2.6亿元的GDP增长。
 
建地铁平均每公里投7亿钱从哪来?
 
民间议论，建条地铁全是靠钱堆出来的。
 
从“2015中国国际轨道交通展览会”上传出消息，2014年，中国内地36个城市修地铁，共投资2857亿元，日均超7.8亿元。
 
今年9月，国家发改委新闻发言人赵辰昕在接受媒体采访时透露，地铁成本平均每公里达7亿元左右，整个行业最缺的就是钱。“当前，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴”。
 
国家发改委副主任胡祖才透露，“十三五”期间地铁投资将超2万亿元。搞活投融资机制，胡祖才提了4点：因地制宜选择投融资模式，树立外溢效益反哺轨道交通，广泛吸引社会资本参与，政府加强规划和政策统筹。
 
现实是目前大部分城市制定地铁建设专项资金政策，地方政府每年集中财力拨付资金用于建地铁和还本付息;部分城市则学香港“轨道+物业”的盈利模式，通过轨道交通沿线土地与上盖物业的开发收益，来补建地铁的“窟窿”。
 
花钱多盈利难为啥还争着建
 
地铁建着吃力，运营起来也很难挣到钱。
 
因为中国城市轨道交通协会此前发布的数据显示，2014年末，全国12个城市地铁的运营状况统计显示，运营线路总收支比为54%，各地地铁普遍入不敷出。
 
那为何还有这么多城市热衷建呢?
 
大家常见的原因分析是，城镇化建设使得城区人口暴增，加之汽车的日益普及，两者使得城市地面交通严重“超载”，没办法只得向地下寻出路。
 
还有专家认为，在稳增长仍需投资主打的情况下，建地铁是最贴近供给需求的领域。现实的情况是工业产能严重过剩、房地产需求不旺，只有交通基础设施的投资仍有较大的空间。
 
有目共睹的现象是“同等级别的城市，一个城市建了地铁，沐鸣手机版登录另一个城市没建地铁，经济发展的增速就不一样”。
 
这种情况下，具有全天候、运费低、节能环保、快捷安全、行车密度大、载客能力强等优势的地铁，就兴盛起来。
 
如何绕过“门面工程”陷阱
 
“非轨道，不城市;无地铁，不档次。”建地铁，都知道对城市重要，但也有声音质疑陷入某种盲目的怪圈。
 
《经济日报》曾发表评论称，从建设层面看，较之其他公共交通方式，地铁建设造价昂贵，前期投资巨大，难以吸引民营资本进入，对地方政府筹资能力是个考验。从运营层面看，地铁本身具有公共产品属性，在票价制定方面面临一定的价格约束，世界范围内的不少地铁都在亏损运营，需要政府财政补贴。“这就决定了地方政府在建设地铁项目时，必须考虑后续运营的问题”。
 
今年4月13日，国家发改委新闻发言人赵辰昕有段话给地铁建设提出了中肯的建议：“地铁建设费用快速上涨，各城市不要盲目攀比，应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。”
 
国家发改委和小城镇改革发展中心综合交通院TOD研究专家段心凯的建议则相对更清晰一些：“各个城市要考虑如何与城市群发展模式、主城与卫星城新城及周围城镇的发展协调起来，以及多层次轨道交通内部如市郊铁路与地铁之间如何衔接，通过机制建设和利益协调来真正提供优质的公共交通服务。”